ELS OBJECTIUS DE LA INSTAL·LACIÓ LOGÍSTICA MÉS GRAN
La zona d'influència del port de BCN arribarà fins a París
La zona d'influència del port de BCN arribarà fins a París
La infraestructura vol augmentar el 51% el trànsit de mercaderies el 2020
Vila i Cambra reivindiquen autonomia i competitivitat davant la xarxa de l'Estat
EL PÑERIODICO
RAMON COMORERA
BARCELONA
BARCELONA
Divendres, 13 de febrer del 2015
El port de Barcelona és un dels tres motors de l'àrea metropolitana amb la Zona Franca i l'aeroport. Aquesta conurbació aporta el 63% del PIB català. La infraestructura és formalment una peça més de la xarxa de l'Estat. Però pels pactes autonomistes del segle passat té una direcció que proposa el Govern i que és afí, dins del marge que fixa l'autoritat competent, a les seves directrius. El port vol aprofitar a fons el potencial de l'ampliació realitzada després de desviar el Llobregat. Queden assignatures pendents, com ara accessos viaris i ferroviaris, però la instal·lació ha volgut dissenyar el seu futur en un pla estratègic 2015-2020. Segons aquesta guia, presentada ahir, per augmentar en benefici de l'entorn fins al 51% el trànsit total de mercaderies al final de la dècada es necessita ampliar la zona d'influència, allà on es capta o es distribueix la càrrega, dels 600 quilòmetres actuals a 1.200. El radi d'acció arribarà així fins més enllà de París i al centre d'Europa. La competència amb els grans ports del nord, en especial en el pròsper comerç asiàtic, serà una realitat.
Per enlairar-se com a primer centre regional de distribució del sud d'Europa, veterà objectiu de l'Autoritat Portuària de Barceloan (APB), i un cop la crisi dels últims anys comença a remetre, és necessari captar més rutes, en especial d'Àsia, i estendre el territori de negoci propi i de les empreses a les quals se serveix: cap al continent, a tota la península Ibèrica i al nord d'Àfrica. És el guió de l'APB.
Aquest creixement s'ha de sustentar en els principis d'autonomia econòmica i de gestió, competitivitat o eficàcia i mode sostenible per al medi ambient. Tant el conseller de Territori, Santi Vila, com el president de l'APB, Sixte Cambra, van insistir, en ocasions amb vehemència en el concorregut acte d'ahir a les Drassanes, a «liberalitzar, deixar anar llast, descentralitzar sense por o potenciar la col·laboració publicoprivada» per recollir els fruits de la competència real entre els ports.
AMBICIÓ / Un discurs amb l'ambició que permet, segons Vila, «la massa crítica econòmica» que existeix al voltant del port i amb la «visió planetària que el món de l'APB és tot el món». Cambra va dir que a partir de les elevades inversions públiques de l'última dècada s'ha d'actuar en un «marc de competència», pensant en el «conjunt de les empreses logístiques» i en un «àmbit i un pla globals».
Aquesta posició política, que ja va ser reiterada en altres ocasions pel mateix president de la Generalitat, Artur Mas, en visites a la primera infraestructura catalana, no va ser precisament la mateixa que va defensar el responsable dels ports estatals. José Llorca va parlar també de «competitivitat, logística sense fronteres i crisi superada», però ho va fer des d'una «cooperació més gran, fonamentada en una estratègia espanyola» ja que els ports no són «una illa aïllada». No es va quedar aquí i va proclamar que el «diàleg, la cooperació i la transparència» són elements de l'estratègia de futur.
DEBAT DE FONS / Mentre que Cambra va aclarir que el pla estratègic «és tan sols de l'APB» i inclou els seus objectius «sense relació amb els d'altres», Llorca va fer una «crítica» del treball perquè no ha analitzat «els models de govern dels ports estatals». Un debat de fons, com passa també amb l'aeroport del Prat i Aena, que ve de lluny, té una marcada intervenció empresarial i s'ha fet créixer amb el procés polític sobiranista. En l'origen hi ha la necessitat d'optimitzar, com proclamen els economistes, tan a prop com sigui possible de l'entorn econòmic, institucional i humà que dóna vida a la infraestructura, el rendiment dels grans projectes dels últims anys.
Per arribar a l'objectiu dels 70 milions de tones de càrrega total el 2020, el 2014 en van ser 46,3 (el 51,2% més), així com els tres milions de TEU, unitat tipus de contenidor de 20 peus, davant els 1,9 de l'any passat, serà necessari que la meitat de les mercaderies manipulades en contenidors tinguin origen o destí fora de Catalunya. Superar els límits actuals i competir amb els ports europeus i també espanyols és una necessitat.
El port de Barcelona és un dels tres motors de l'àrea metropolitana amb la Zona Franca i l'aeroport. Aquesta conurbació aporta el 63% del PIB català. La infraestructura és formalment una peça més de la xarxa de l'Estat. Però pels pactes autonomistes del segle passat té una direcció que proposa el Govern i que és afí, dins del marge que fixa l'autoritat competent, a les seves directrius. El port vol aprofitar a fons el potencial de l'ampliació realitzada després de desviar el Llobregat. Queden assignatures pendents, com ara accessos viaris i ferroviaris, però la instal·lació ha volgut dissenyar el seu futur en un pla estratègic 2015-2020. Segons aquesta guia, presentada ahir, per augmentar en benefici de l'entorn fins al 51% el trànsit total de mercaderies al final de la dècada es necessita ampliar la zona d'influència, allà on es capta o es distribueix la càrrega, dels 600 quilòmetres actuals a 1.200. El radi d'acció arribarà així fins més enllà de París i al centre d'Europa. La competència amb els grans ports del nord, en especial en el pròsper comerç asiàtic, serà una realitat.
Per enlairar-se com a primer centre regional de distribució del sud d'Europa, veterà objectiu de l'Autoritat Portuària de Barceloan (APB), i un cop la crisi dels últims anys comença a remetre, és necessari captar més rutes, en especial d'Àsia, i estendre el territori de negoci propi i de les empreses a les quals se serveix: cap al continent, a tota la península Ibèrica i al nord d'Àfrica. És el guió de l'APB.
Aquest creixement s'ha de sustentar en els principis d'autonomia econòmica i de gestió, competitivitat o eficàcia i mode sostenible per al medi ambient. Tant el conseller de Territori, Santi Vila, com el president de l'APB, Sixte Cambra, van insistir, en ocasions amb vehemència en el concorregut acte d'ahir a les Drassanes, a «liberalitzar, deixar anar llast, descentralitzar sense por o potenciar la col·laboració publicoprivada» per recollir els fruits de la competència real entre els ports.
AMBICIÓ / Un discurs amb l'ambició que permet, segons Vila, «la massa crítica econòmica» que existeix al voltant del port i amb la «visió planetària que el món de l'APB és tot el món». Cambra va dir que a partir de les elevades inversions públiques de l'última dècada s'ha d'actuar en un «marc de competència», pensant en el «conjunt de les empreses logístiques» i en un «àmbit i un pla globals».
Aquesta posició política, que ja va ser reiterada en altres ocasions pel mateix president de la Generalitat, Artur Mas, en visites a la primera infraestructura catalana, no va ser precisament la mateixa que va defensar el responsable dels ports estatals. José Llorca va parlar també de «competitivitat, logística sense fronteres i crisi superada», però ho va fer des d'una «cooperació més gran, fonamentada en una estratègia espanyola» ja que els ports no són «una illa aïllada». No es va quedar aquí i va proclamar que el «diàleg, la cooperació i la transparència» són elements de l'estratègia de futur.
DEBAT DE FONS / Mentre que Cambra va aclarir que el pla estratègic «és tan sols de l'APB» i inclou els seus objectius «sense relació amb els d'altres», Llorca va fer una «crítica» del treball perquè no ha analitzat «els models de govern dels ports estatals». Un debat de fons, com passa també amb l'aeroport del Prat i Aena, que ve de lluny, té una marcada intervenció empresarial i s'ha fet créixer amb el procés polític sobiranista. En l'origen hi ha la necessitat d'optimitzar, com proclamen els economistes, tan a prop com sigui possible de l'entorn econòmic, institucional i humà que dóna vida a la infraestructura, el rendiment dels grans projectes dels últims anys.
Per arribar a l'objectiu dels 70 milions de tones de càrrega total el 2020, el 2014 en van ser 46,3 (el 51,2% més), així com els tres milions de TEU, unitat tipus de contenidor de 20 peus, davant els 1,9 de l'any passat, serà necessari que la meitat de les mercaderies manipulades en contenidors tinguin origen o destí fora de Catalunya. Superar els límits actuals i competir amb els ports europeus i també espanyols és una necessitat.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada